Deze ECU is met behulp van Helios Racing via de post vervangen/gekloond nadat klant P0202 code had op zijn Polo 1.2 TDi Bluemotion met motorcode CFWA. De code staat voor “een open circuit op injector/verstuiver 2”. De verstuiver werd gewisseld met verstuiver 1. Na het wissen van de codes kwam de code p0202 terug welke wederom wijst naar verstuiver twee. Er werden geen bijzonderheden gevonden in de bedrading. Zodoende werd de beslissing genomen de ECU te vervangen. Het enige wat opgestuurd hoeft te worden is de ECU en de vervangende ECU (met exact hetzelfde nummer). Het klonen van de ECU kost €329,- incl btw.
De ECU-nummers die van toepassing zijn; 03P906021B 03P906021P 03P906021BE 03P906021A 03P906021AA 03P906021K 03P906021BD 03P906021AB 03P906021BC 03P906021BF 03P906021Q 03P906021F 03P906021AN 03P906021AH 03P906021AG 03P906021AQ 03P906021C
Clonen van de DCM3.7 ECU van een Polo 1.2 TDI bluemotion met CFWA motor
De eerste generatie Fiat 1400cc T-jet motoren rolde in 2006 van de band. De huidige Abarthjes 500 595 695 worden nog steeds voorzien van deze motor. Inmiddels zijn er zeer uiteenlopende varianten van 120pk tot 190pk op de markt gekomen. Abarth heeft deze motor doorontwikkeld en de sterkste varianten zijn voorzien van een speciale Garrett turbocharger om af fabriek tot een vermogen te komen van wel 190pk.
GT1446 turbocharger
Je zal begrijpen dat met deze turbo de 200pk grens uit de kleine 1.4 haalbaar is. Dit zorgt er voor dat de Garrett GT1446 turbo een enorm populaire turbo swap is. Er zijn diverse aanbieders van turbokits om te upgraden naar de snelste fabrieksuitvoering.
Onze Grande Punto 120pk T-jet 2007 welke we als leenauto voor onze klanten inzetten. Wordt voorzien van GT1446 Abarth turbo upgradeOriginele 120pk IHI Vl37 turbocharger
Omdat de T-jet motor inmiddels dus zo’n 15 jaar oud is, zijn de auto’s zoals de 120pk Grande Punto T-jet met de eerste generatie T-jet motor voor zo’n €2000,- of soms zelfs minder te vinden. Het zijn volwassen, lichte, sportieve en relatief goedkoop rijdbare auto’s. De wat oudere auto’s krijgen inmiddels ook andere type eigenaren; handige harry’s (m/v) van deze auto’s steken vaak zelf de handen uit de mouwen voor onderhoud, maar ook tuning. Dit is ook het type eigenaar dat eendergelijke ombouw zoals de GT1446 turbo swap zelf aangaat. Met een goede dosis verstand en twee rechter handen kan je zelf de volledige ombouw doen. Door het sourcen van enkele tweedehands onderdelen kan de ombouw onder de €1000,- voltooid worden. Ja inderdaad, een GT1446 ombouw voor minder dan €1000,-. Normaal gesproken kan je voor dat bedrag amper een losse turbo kopen. We doen hier geen uitspraken qua vermogen, maar over de haalbaarheid van een ombouw. We willen graag laten zien wat er mogelijk is met een beperkt budget, om kwalitatief gewoon goede ombouw te kunnen doen.
Wij hebben zelf een Grande Punto uit 2007 gekocht met de 120pk T-jet motor. De auto heeft 230.000km op de klok, en loopt verder goed. Terwijl deze auto gewoon dagelijks gebruikt (als leenauto voor onze klanten!) wordt, zijn we de benodigde spullen gaan verzamelen. Zodra we alles compleet hadden, kon de demontage en montage beginnen.
Dan zijn er vervolgens olieleidingen (aan/afvoer) uitlaat en luchtfilter die aangepast moeten worden. Carterventilatie en tankontluchting laten we uitkomen in een catchtank ipv terug aanzuigen door de turbo.
Het pas maken van de originele katalysator dmv een 3” V-band en simons 3″ 90 gr. uitlaatbochtOriginele katalysator met 3″ simons knik en v-bandUitlaat compleet, dit is een GT1446 met volledig originele uitlaatlijnVerlengen van de olie aanvoerleiding dmv een harde massieve tussenpijp. De flare hebben we er op gezet dmv een remfelsset. De olie afvoerleiding moet ook worden verlengd, deze is echter drukloos en kan met een simpele rubber slang verlengd worden. Onze leenauto klaar met de GT1446 setup. Nu rest nog het schrijven van aangepaste software. Wij gaan deze zelf schrijven, want we willen alles in eigen beheer uitvoeren. Zo kunnen we bijvoorbeeld eerst kijken hoever we komen met originele injectoren en sensoren.
Wat hebben we nodig gehad voor de GT1446 turbo ombouw (€843,- totaal);
Inmiddels zijn we twee jaar verder met de Punto, we hebben zowel veel geleerd als ook nog zaken aangepast. De GT1446 is op een stock motor, met stock injectoren/uitlaat etc al een hele verbetering. Toch kwamen we niet hoger dan een kleine 165pk. De injectoren lopen tegen maximale dutycycle en volledig standaard 120pk uitlaat is behoorlijk restrictief, wat zorgt voor hoge EGT’s en inlaatluchttemperatuur. Vergis je niet, 165pk is echt veel sneller dan 120pk met chip, maar er zit meer in. We besloten de Punto verder aan te pakken, op een slimme manier zonder gigantische bedragen stuk te slaan. We hebben de Punto verder aangepast om hem beter te laten ademen en de brandstofvoorziening te upgraden;
een 2.5″ uitlaatlijn. Protoxide downpipe, rest zelfbouw
N/A nokkenassen. De N/A nokkenassen hebben meer lift dan de 120pk nokkenassen. Het is misschien geen simpele ingreep, maar wel goedkoop. Op de sloop koop je een complete N/A kop voor kleine €100,- Je gebruikt alleen de nokkenasdrager met nokkenassen, deze zet je compleet over.
Met deze setup hebben we de auto op de testbank gehad. Wij hebben bij bevriend bedrijf dat Alfa Romeo’s restaureert op de testbank gestaan. We halen 187pk en zo’n 270Nm. Dit is inmiddels vergelijkbaar/ net iets meer dan de supersport uitvoering. We weten dat we op de goede weg zitten. De inlaatluchttemperatuur is aan de hoge kan naar ons zin, waardoor we besluiten niet hoger te gaan en het te houden bij 187pk.
Na een tijdje rondgereden te hebben met 187pk ging het toch knagen; die 200pk grens moeten we toch zien te halen. Om nog 13 pk te kunnen winnen moet je echter nog een serieuze stap maken. Ons leek het meest logisch de GT1446 turbo te upgraden met billet wheel. Daarmee zouden we de inlaattemperatuur theoretisch weer een stuk omlaag moeten krijgen, plus de voordelen die een billet wheel turbo (ook wel hybrid turbo genoemd) hebben zoals opspoelen en een fractie meer lucht kunnen verplaatsen. De bestaande Hybrid turbo’s vonden we aan de dure kant, dus hebben we besloten zelf één in de markt te gaan zetten; De Helios Racing Billet wheel Hybrid turbo.
Billet wheel GT1446 Abarth
Billet wheel turbo
Een nieuw hoofdstuk, we hebben de billet wheel turbo gemonteerd, we wilde 1:1 terug naar de testbank om zo’n eerlijk mogelijk resultaat te krijgen wat betreft het verschil in vermogen. Echt spoelde deze turbo zoveel makkelijker op, dat de gasklep dicht ging om de turbodruk te begrenzen. We hebben dus alsnog software aanpassingen moeten maken om deze turbo lekker te laten werken. Uiteindelijk hebben we een veel mooiere drukopbouw in koppelcurve voor elkaar gekregen en met name het topvermogen kon de turbo vasthouden zonder te hoge inlaatluchttemperatuur.
Billet wheel voor een GT1446 turbo
Toen we eenmaal tevreden waren met het reageren van de turbo en de software klaar was, zijn we opnieuw naar de testbank gegaan. Deze keer haalde we 200pk. De koppelvraag hielden we op 270Nm, dus met als resultaat dat de turbo met name op hogere toeren verder doorloopt. De turbo spoelt snel op, bij 2900rpm hebben we 1.5 bar turbodruk. Uiteraard is een veel hoger koppel mogelijk, maar onthoudt dat dit een standaard 120pk motor/bak/koppeling is met bijna 250.000km ervaring. We willen hem graag heel houden. Tevens kunnen we met dit koppel de originele druksensoren houden.
Dyno curve, Grande punto 120pk with GT1446 billet wheel upgrade
Zoals je ziet, hebben we de turbodrukregeling voor de Billet wheel versie veel soepeler laten verlopen en houdt deze turbo makkelijker topvermogen vast. In de praktijk is een 200 (echte)pk Punto bizar snel en erg leuk om te rijden. Met datalogging op straat meten we 6,9s 0-100km/h en 14,9s op de quartermile. Ga die data maar eens vergelijken met die van een Abarth Punto Supersport :-).
De dag na de testbank hebben we de auto APK laten keuren en is met steekproef van de RDW goedgekeurd 😉 De RDW keurmeester (zelf met een Renault 5 alpine turbo) kon de Punto met de GT1446 ombouw wel waarderen.
Dat was mijn bijdrage met open informatie over het bouwen van een 200PK T-jet motor. Ik claim niet de beste, de snelste te zijn. Ik wil graag laten zien met welke middelen dit zelf uitgevoerd kan worden. Met de billet wheel turbo is waarschijnlijk meer mogelijk, maar mijn 200pk doel is voor nu bereikt.Wordt vervolgd?
De tweede generatie Citroën C1 met de 1.0 VVT-i euro 5 en euro 6 motor heeft een probleem in de ECU wat zorgt voor een storing in de tweede lambdasonde. Het vervangen van katalysator of lambdasonde geeft geen definitief resultaat. Het gaat om de TOYOTA ECU van het type BOSCH ME17.9.52 met motorcode 1KR-FE euro 5 of euro 6. De dealer geeft als enige oplossingen; vervangen van de ECU à €1500,-. Wij hebben samen met één van onze lokale partners een oplossing om de ECU te repareren. De lambdasonde en katalysator blijven ongewijzigd, u hoeft alleen de ECU op te sturen. Nadat wij de ECU hebben ontvangen, gaat deze binnen 24H met track en trace terug op de post.
Door de storing p0139 zal het motorlampje branden en ook bandenspanningscontrole ESP/ABS waarschuwingslampjes branden en uitgeschakeld worden. Na de ECU reparatie functioneert de auto weer 100%. Het repareren van de ECU kost €179,- ex BTW.
We zien de storing p0139 terug in de Citroën C1, Toyota Aygo, Peugeot 107 en Peugeot 108. Bouwjaren tussen 2014 en 2019
De Bosch nummers die we voorbij hebben zien komen (maar niet uitsluitend); 0 261 S16 850 0 261 S16 847 0 261 S15 625 0 261 S15 621 0 261 S12 198 0 261 s12 197 0 261 S12 195 0 261 S12 194 0 261 S10 409 0 261 S10 407 0 261 S10 406
Het stuurapparaat van de Citroën C1 met P0139 storing. Na de reparatie van €179,- ex btw heeft u weer een volledig functionele ECU, inclusief een jaar garantie.
Mercedes Benz CR4.20 ECU met bosch 0281015052 & 0281015053 nummer
Deze sprinter w906 had geen communicatie met de ECU. Alle andere modules werden wel herkend. Het kopiëren (clonen) van de oude data werkte niet, omdat de software van de oude ECU corrupt was. Een vervangende ECU met dezelfde nummers konden we tweedehands niet vinden. Wij hebben een vervangende ECU met het juiste hardwarenummer gevonden. De correcte originele software hebben we geüpload en de Sprinter rijdt inmiddels weer probleemloos rond.
Bosch EDC16CP33 ECU van de Renault Traffic. Exact zelfde ECU zit overigens gemonteerd in de Opel Vivaro.
Deze Renault Traffic heeft 6 weken bij twee verschillende dealerbedrijven gestaan, zonder resultaat. Inmiddels was de Renault Traffic afgesleept naar een (nieuwe) universele garage die de uitdaging graag aangaat. Deze universele garage waar wij regelmatig voor werken, appte ons en wij hadden de Traffic binnen 24h aan de praat, en belangrijker misschien wel; zonder storingen. De dealer kon geen garantie geven of de auto met een nieuwe ECU zou werken (wel afrekenen natuurlijk :-)). Wij bieden 100% niet goed geld terug garantie. Alleen afrekenen als ons werk het doel bereikt. In dit geval een functionerende Renault Traffic en een heeeeele blije klant.
Na het herprogrammeren van de IHK module, heeft de start/stop knop een geheugen. Zodra je s’ochtends in je auto stapt, staat de start/stop knop automatisch in de laatste positie.
Het Start/Stop systeem, een middel om tijdens de NEDC (meting van brandstofverbruik en uitstoot) een goede score te halen. In praktijk; afslaande auto, geïrriteerde chauffeur, rekkende distributiekettingen en gevaarlijke situaties. Voor alle BMW E-series modellen kunnen wij de start/stop knop een geheugen geven. Het herprogrammeren gebeurd middels de modernste apparatuur, waarmee de voorgeschreven software van BMW wordt geactiveerd; De start/stop knop krijgt een geheugen, de laatst gebruikte stand blijft actief zodra je weer in je auto stapt. De auto zal niet meer ongewenst afslaan.
Bij andere auto’s kan (vaak) het start/stop systeem ook aangepast worden. Vraag naar de mogelijkheden.
Het Calibratie verificatie nummer, ofwel CVN is een code die in het leven is geroepen om de integriteit van de software te kunnen beoordelen. Simpel uitgelegd telt de CVN code een aantal blokken software bij elkaar op, om tot een uniek nummer te komen; het calibratie verificatie nummer. Omdat tijdens tuning of andere aanpassingen data gewijzigd wordt, zal het CVN wijzigen. De dealer kan hierdoor zien dat de auto niet op originele software draait en mogelijk er voor kiezen om de ECU te flashen met originele software of zelfs de fabrieksgarantie laten vervallen. Bij Helios Racing corrigeren we altijd (indien mogelijk) het CVN, zodat de niet alleen het software nummer correspondeert met de originele software nummers, maar zelfs ook deze controle door het CVN matcht met de originele code. Het corrigeren van het VCN wordt ook wel een CVN-patch genoemd.
Er kunnen verschillende externe oorzaken zijn voor het verstopt raken van het roetfilter. Er zijn echter ook modellen auto’s/busjes welke af fabriek een systeem hebben wat simpelweg niet voldoet aan de zware eisen in de praktijk. Stelregel is dat je met een moderne diesel met roetfilter in ieder geval geen korte ritjes moet maken!
Eindelijk is er uitsluitsel over het wel of niet mogen verwijderen van het roetfilter. Wij citeren de belastingdienst:
U mag het roetfilter alleen (laten) verwijderen bij:
een personenauto of bus met een datum eerste toelating van vóór 1 januari 2011;
een kampeerwagen, gepantserd voertuig, ambulance, lijkwagen of een voor een rolstoel toegankelijk voertuig met een datum eerste toelating van vóór 1 januari 2012 en waarvan de uitstoot deeltjes is gemeten in g/km;
een bedrijfsauto met een datum eerste toelating van vóór 1 januari 2012 en waarvan de uitstoot deeltjes is gemeten in g/km;
een voertuig met een datum eerste toelating van vóór 31 december 2013, waarvan de uitstoot deeltjes is gemeten in g/kWh.
Daarbij is het verplicht het verwijderen van het roetfilter te melden bij de RDW, zodat de juiste gegevens op uw documenten komen te staan. Mits deze procedure gevolgd, is het verwijderen van het roetfilter dus volledig legaal. Wij raden aan het roetfilter te laten zitten, indien deze correct functioneert. Mocht u echter problemen hebben met het roetfilter, dan kunnen we de software aanpassen zodat u zonder roetfilter kunt rijden. In overleg haalt u zelf het roetfilter leeg, of kunnen wij dit voor u verzorgen.
Het schrijven van nieuwe software via de OBD poort
Vrijwel alle nieuwe diesels van de VAG groep kunnen worden gechipt via OBD. Omdat het uitlezen van de software niet mogelijk is via OBD (beveiligd), heeft de fabrikant van onze gereedschappen daar wat op bedacht; “Virtual Read”. Normaal moet de ECU uit de auto gehaald worden en open gemaakt worden. In gevallen van auto’s die nog in de fabrieksgarantie zitten, is het zeer wenselijk van de ECU af te blijven. Daarom is dit “Virtual Read” als technische ontwikkeling zeer welkom gebleken. Hoe werkt het? Op het moment dat we verbinding maken met de ECU en de software database, wordt er aan de hand van calibratienummers de EXACTE software uit de cloud gehaald. Dit is 1:1 de software die in de motorcomputer geprogrammeerd zit. Na het downloaden van de software moet deze uiteraard nog aangepast worden met de wensen van de klant. Omdat de aangepaste software wel geschreven kan worden via OBD, is het voor de dealer moeilijk te zien of er iets aangepast is. In enkele gevallen is de software (nog) niet beschikbaar en moeten we toch de ECU open maken.
Volkswagen transporter 2.0TDI uit 2013. Dit is een softwarematig begrensde 102pk uitvoering. Wij hebben EGR dicht gezet en de transporter voorzien van 175pk en 350Nm.
De 2.0 TDI CR (common rail) van de VAG groep wordt in verschillende uitvoeringen geleverd in uiteenlopende modellen. Wij hebben inmiddels diverse Caddy’s en Transporters voorzien van aangepaste software om de begrenzing op te heffen. De motoren zijn allemaal geschikt om zo’n 170pk te draaien. Afhankelijk van het type versnellingsbak is het aan te raden het koppel niet volledig vrij te geven. Het rijden met “nieuwe” software is een wereld van verschil. Naast toename in koppel en vermogen, is het vooral de souplesse die opvalt.
info@heliosracing.com —— Whatsapp berichten welkom op +31645264702
